Подводные лодки с единым дизельным двигателем

Подводные лодки с единым дизельным двигателем. В начале XX века сформировались общие представления о структуре энергетической установки подводных лодок, которые в той или иной степени живы до сих пор.

Речь идет о применении отдельных двигателей для надводного и подводного плавания.

В первом режиме задействуется дизельный двигатель, во втором – при подводном перемещении – электродвигатели, питающиеся от аккумуляторов (использование обозначенных типов двигателей не предусмотрено лишь на атомных подводных лодках).

Главный недостаток такого подхода к конструированию подводных лодок – крайне ограниченные сроки пребывания лодок под водой из-за незначительного ресурса аккумуляторных батарей.

С 1930-х гг. и в СССР, и в Германии инициированы интенсивные разработки новых типов двигателей для подводных лодок с одной-единственной целью – увеличить продолжительность плавания подводных лодок под водой.

Новые двигатели должны были обеспечивать перемещение лодок с одинаковой эффективностью и над, и под водой.

В результате немецкими инженерами было разработано специальное устройство «шноркель» (от нем. Schnorkel – дыхательная трубка), а советскими учеными – его аналог – РДП (расшифровка: работа двигателя под перископом).

Все до единой немецкой подводной лодки, выпущенной до середины 1940-х гг., были оснащены «шноркелями», а все советские дизельные подводные лодки, выпускавшиеся вплоть до 1960-х гг., - устройствами РДП.

Оба устройства являли собой шахту, возвышавшуюся над водой.

Внутри шахты располагались два канала: через первый происходил забор воздуха, подававшегося в дизельный двигатель, через второй наружу уходили выхлопные газы.

Из-за несовершенства конструкции первых РДП нередко выхлопные газы проникали в рабочие отсеки лодки.

Позже в РДП были внесены серьезные конструктивные изменения, избавившие подводные лодки от этого недостатка.

Это устройство обеспечивает зарядку аккумуляторных батарей от работающего дизеля подводной лодки, когда она находится под перископом, и движение ПЛ с небольшой скоростью (до 5 узлов) на перископной глубине погружения —около 10 метров.

Но этот режим плавания подводной лодки можно считать «технологическим», так как он не может использоваться для торпедной атаки.

Да и сам режим такого плавания, особенно в штормовых условиях, требует высокой квалификации личного состава (прежде всего рулевого на горизонтальных рулях).

При волнении моря 4-5 баллов удерживать лодку на глубине, обеспечивающей нормальную работу РДП, очень трудно.

При каждом «набеге» волны лодка «проваливается», для исключения попадания воды в дизельный отсек поплавковый клапан закрывает шахту, и доступ атмосферного воздуха к дизелям прекращается.

Двигатели начинают забирать воздух из отсеков, что приводит к созданию в них пониженного давления.

На людях это сказывается болями в ушах и даже кровотечением из ушей и носа. Особенно тяжело приходится личному составу дизельного отсека.

При уходе волны лодка «подвсплывает», давление в ее отсеках нормализуется. И так при каждом набеге волны.

Порой даже приходилось подвсплывать так, чтобы шахта с поплавковым клапаном находилась выше уровня неспокойного моря, что, конечно, демаскирует лодку.

Нештатные ситуации во время плавания под РДП могли закончиться даже трагедией.

Так, 27 января 1961 года ракетно-торпедная лодка С-80 Северного флота в условиях сильного шторма возвращалась в базу с полигона боевой подготовки.

Ограждение боевой рубки подводных лодок этого проекта при большом волнении заливает водой, и в этом случае вода через открытый рубочный люк попадает вовнутрь лодки.

По этой причине лодка двигалась под РДП, что определили позже, после подъема лодки.

Длительные поиски лодки результатов не дали, и только летом 1967 года ее обнаружили на глубине около 200 метров, когда в этом районе моря рыболовными судами были зафиксированы неоднократные случаи порыва рыболовных сетей.

Через два года после этого лодку подняли.

Было установлено, то причиной гибели лодки и шестидесяти восьми моряков явилась некачественная сборка поплавкового клапана РДП в процессе ее модернизации.

Волной выбило уплотнительное резиновое кольцо на тарелке воздушной заслонки клапана.

Через образовавшийся зазор в воздуховод РДП стала поступать с нарастающим напором по мере провала лодки забортная вода, и далее, через открытый нижний дублирующий клапан подачи воздуха к дизелю, в пятый отсек лодки.

Этот клапан имеет ручной привод, и чтобы его закрыть, нужно маховик клапана диаметром 500 мм повернуть на несколько десятков оборотов.

Нарастающее давление воды на тарелку клапана диаметром около 450 мм не позволило мотористам дизельного отсека закрыть клапан даже с помощью рычага (стальная труба диаметром 50 мм была согнута).

Мотористы 5-го отсека, находясь у незакрытого клапана, погибли первыми. Подводники 3-го и 4-го отсеков пережили их ненамного.

Лавина воды, круша переборки, затопила три отсека, и лодка рухнула вниз кормой на грунт.

Оставшиеся в живых в других отсеках понимали безысходность своего положения: глубина -200 метров для лодки — запредельная, выпущенные аварийные буи до поверхности не дошли —длина трос-кабелей была всего 125 метров, но паники не было.

Накрытый в кают-компании стол свидетельствовал об этом. Тела погибших подводников, извлеченные из лодки, были узнаваемы — сказалось действие постоянной температуры воды +4 °С.

Моряков похоронили с почестями.

Подводную лодку было решено не восстанавливать.

Массовое применение системы РДП на подводных лодках не остановило работ по созданию так называемого единого двигателя.

Движение лодки в подводном положении в таком случае обеспечивается работой дизельных двигателей по «анаэробному» принципу (по замкнутому циклу), то есть без забора атмосферного воздуха.

Предусматривалось использовать те же двигатели и при движении лодки в надводном положении, но уже с использованием атмосферного воздуха.

Такая энергосистема получила название энергоустановки с единым двигателем.

Регенеративный двигатель

Одна из первых попыток создания единого двигателя была предпринята в 1935 году сотрудником ленинградского ЦКБ-18 (ныне ЦКБ «Рубин» в Санкт-Петербурге) инженером С.А. Базилевским (впоследствии доктором технических наук) при содействии профессора И.Д. Менделеева, сына знаменитого ученого.

При работе двигателя в подводном положении ПЛ часть выхлопных газов после обогащения их кислородом возвращалась во всасывающий коллектор дизеля.

Остальная часть выхлопного газа с помощью компрессора закачивалась в специальные баллоны, которые могли периодически опорожняться за борт.

Запас кислорода хранился на борту ПЛ в жидком состоянии. Так обеспечивалась компактность запаса окислителя.

Базилевский назвал двигатель для такой энергоустановки РЕДО — регенеративный единый двигатель особого назначения.

Начатые перед Отечественной войной испытания его на подводной лодке не были закончены, с началом войны прекращены, а после нее не возобновлялись.

В 1936 году проводились стендовые испытания энергетической установки с применением дизеля, работающего по замкнутому циклу.

Называлась она ИВР (работа дизеля на искусственном воздухе с растворением углекислого газа в забортной воде).

Принцип работы установки заключался в следующем: весь поток выхлопных газов после холодильника-глушителя и сепаратора поступал в адсорбционную колонку, куда через распыливающие сопла подавалась забортная вода.

Происходило интенсивное промывание газа и в результате — растворение углекислоты.

Полученный раствор насосом откачивался за борт. Нерастворившаяся часть, в основном азот, сепарировалась и направлялась к смесителю, куда через дозирующий клапан подавали газообразный кислород.

В апреле 1940 года на дизеле мощностью 800 л. с. при работе по этому циклу получили устойчивую мощность 500 л. с.

Дальнейшие испытания прервала война, а после ее окончания работы не возобновлялись, так как предпочтения отдавались перспективным схемам энергетических установок.

После войны в разработках превалировали две схемы энергоустановок с единым дизельным двигателем, работающим по газокислородному замкнутому циклу: схема ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду, дизельный) и схема ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым).

На собственном кислороде

В схеме ЕД-ВВД, как и в РЕДО, основная часть выхлопных газов, пройдя газоохладитель и сепаратор, поступала к газовому смесителю, где в нее добавляли кислород, и далее эта смесь сгорала в цилиндрах дизеля.

Остальная часть отработанных газов забиралась компрессором и через специальные распыляющие устройства выбрасывалась за борт, в струю гребного винта.

В послевоенное время по документации СКБ-143 (ныне Морское бюро машиностроения «Малахит» в Санкт-Петербурге) лодку, на которой до войны была смонтирована энергоустановка по схеме РЕДО, переоборудовали под схему ЕД-ВВД.

В течение 1950-1953 годов эта ПЛ проходила государственные испытания.

В то же время такие испытания проходила и подлодка с энергоустановкой типа ЕД-ХПИ.

Результаты испытаний показали — цикл ЕД-ВВД по сравнению ЕД-ХПИ преимуществ не имел.

Кроме того, лодка с ЕД-ВВД в подводном положении оставляла заметный газопузырьковый след, чем и демаскировалась.

Эти обстоятельства и привели к прекращению работ по этой теме (как показал последующий опыт, опасения по поводу демаскирующего влияния газопузырькового следа были преувеличены).

В подводным лодкам с энергоустановкой по схеме ЕД-ХПИ судьба была более благосклонна: они были приняты в состав ВМФ СССР.

Разработка проекта этой подводной лодки велась в 1938-1939 годах в специальном КБ НКВД, так называемой «шарашке», «инженерами-зеками».

Находилось КБ на территории завода «Судомех» в Ленинграде (ныне территория государственного предприятия «Адмиралтейские верфи», город Санкт-Петербург).

Испытания ПЛ проводились во время войны на Каспийском море в течение нескольких лет, часто прерывались из-за аварийных происшествий и поломок материальной части, и были завершены в конце 1945 года.

Создателей новой установки на каждом шагу ожидали «сюрпризы». Начались они уже с погрузки жидкого кислорода.

Не имея опыта в этом деле, моряки начали приемку жидкого кислорода так, как обычно принимали топливо или пресную воду: по шлангу из автоцистерны через воронку.

Кислород вначале испарился, и в лодочную емкость начал поступать в виде пара, затем после охлаждения шланга стали появляться пленки жидкого кислорода в виде небольших блинов.

Один такой «блин» выплеснулся из воронки на палубу со взрывом. Приемку кислорода прекратили.

В результате в легком корпусе ПЛ образовалась трещина длиной около метра, в прочном корпусе, в районе выхода трубы вентиляции цистерны, в результате непрерывного стравливания газообразного кислорода также появилась трещина.

Оказывается, заправку ПЛ жидким кислородом необходимо было производить через шланг, соединенный герметично с цистерной.

Были большие трудности с регулировкой подачи газообразного кислорода при изменении расхода топлива.

Ни автоматического регулирования подачи кислорода, ни газоанализаторов, постоянно фиксирующих содержание кислорода в газовой смеси, тогда не существовало.

В зависимости от изменения давления в газонепроницаемых герметичных отсеках изменялся цвет газовой среды.

Светло-коричневый цвет газовой среды и понижение давления в отсеке говорили о недостаточной подаче кислорода.

Если давление в дизельных отсеках повышалось, что указывало на излишнюю подачу кислорода, цвет газовой среды становился бледно-голубым.

Оператор наблюдал за этим изменением через специальные иллюминаторы и открывал или прикрывал клапан подачи кислорода.

Трудноразрешимой проблемой оказалось обеспечение газонепроницаемости дизеля. Через неплотности в дизельный отсек проникал отработанный газ, к нему добавлялись испарения от подтеков топлива и масла, повышалась опасность возникновения пожара.

Во время работы дизеля и после его остановки пребывание людей в машинных отсеках без изолирующих аппаратов запрещалось.

Вентиляция отсеков производилась переводом дизелей на надводный цикл.

В ходе испытаний было несколько случаев взрывов (хлопков), приводивших к пожарам в дизельных отсеках.

Детальных исследований и объяснений этих явлений не было проведено, обычно обвиняли обслуживающий персонал в плохом обслуживании энергоустановки.

В 1942 году во время заводских ходовых испытаний ПЛ с ЕД-ХПИ произошла тяжелая авария.

При нахождении ПЛ в подводном положении в процессе работы дизелей по замкнутому циклу оператор у пульта управления обнаружил, что клапан в сети подачи кислорода заклинило в открытом положении, давление в дизельном отсеке стало быстро расти, цвет газовой смеси стал голубоватым.

Командир подводной лодки принял решение всплывать.

В это время автор проекта В.С. Дмитриевский через иллюминатор увидел пожар в дизельном отсеке и без разрешения командира, открыв дверь, вошел в аварийный отсек.

Через несколько секунд он выскочил оттуда в горящей одежде — пожар в дизельном отсеке продолжался.

Дмитриевский, опасаясь повышения давления в кислородной цистерне, самовольно открыл клапан стравливания кислорода в центральный пост, начался пожар и там.

После всплытия лодки клапан в центральный пост был закрыт и открыт клапан стравливания кислорода за борт, но пожар продолжался.

Командир приказал личному составу покинуть лодку и перейти на обеспечивающий испытания надводный корабль.

Многие моряки получили ожоги, а обгоревшего В.С. Дмитриевского спасти не удалось.

В 1946 году работы по проекту были переданы в ЦКБ-18, куда были переведены освобожденные из заключения конструкторы-разработчики.

На основе положительных в целом испытаний начались работы по созданию опытной подводной лодки с энергоустановкой ЕД-ХПИ.

В 1948 году ПО окончании этих работ группе специалистов была присуждена Сталинская премия.

В 1953 году испытания ПЛ с ЕД-ХПИ были завершены, лодка получила литерно-цифровое обозначение М-254 проекта 615 и вошла в состав ВМФ СССР.

Созданные на ее основе, начиная с 1956 года, серийные лодки, которым был присвоен номер проекта А615, относились к классу малых торпедных ПЛ.

При их проектировании одним из непременных требований была необходимость обеспечения их транспортировки по железной дороге.

Корабли проекта А615 значительно превосходили дизельные субмарины по скорости (они могли развивать ход до 10 узлов), по продолжительности подводного плавания и по предельной глубине погружения.

По архитектуре они были полуторакорпусными.

Носовая и кормовая части прочного (герметичного) корпуса лодки не охвачены легким (водопроницаемым) корпусом, который создает внешние обводы и служит для размещения цистерн главного балласта (ЦГБ), обеспечивающие погружение и всплытие лодки, была применена наиболее рациональная, по современным представлениям, схема расположения ЦГБ.

В междубортном пространстве размещались шесть цистерн, из которых бескингстонными были № 2 и № 5, а № 1 и № 6 и цистерны средней группы (№ 3 и № 4) — кингстонными.

Кингстоны в концевых ЦГБ имели важное значение для обеспечения надводном непотопляемости.

Как и на других отечественных лодках, выполнялось требование «одноотсечной» надводной непотопляемости (ПЛ оставалась на плаву при затоплении любого отсека прочного корпуса и двух цистерн ЦГБ, прилегающих с одного борта).

Прочный корпус делится поперечными переборками на семь отсеков. Переборки, ограничивавшие центральный пост (третий отсек), рассчитаны на давление 10 кг/см², остальные — на 1 кг/см².

Трехвальная главная дизельная энергоустановка размещалась в 4-м, 5-м и 6-м отсеках прочного корпуса.

В отсеке № 5 стояли побортно два дизеля М50 мощностью по 900 л. с., работающие на бортовые линии валов, и в отсеке № 6 — один дизель 32Д мощностью 900 п. с., работающий на среднюю линию вала.

Все дизели размещались в газоплотных выгородках и могли работать по замкнутому циклу (в подводном положении лодки).

Легкие быстроходные дизели М50, разрабатывавшиеся в свое время для самолетов, могли работать на форсажном режиме, поэтому имели небольшой ресурс работы — 300 часов.

Пост управления ими располагался у кормовой переборки 4-го отсека. Здесь были установлены откидные сиденья для помощника командира 6Ч-5 и химика-оператора.

Пост управления дизелем 32Д находился в 5-м отсеке. Им обеспечивался длительный надводный и подводный ход, а также зарядка аккумуляторной батареи и плавание под РПД.

Все дизельные двигатели ставились на амортизаторы, причем особое внимание обращалось на уменьшение шума при работе 32Д в подводном положении (по замкнутому циклу).

Жидкий кислород, обеспечивающий работу двигателей, размещался в трюме 4-го отсека в двух латунных цистернах цилиндрической формы емкостью по 4,3 т.

Рабочее давление кислорода в цистернах составляло 13 атм. Теплоизоляция цистерн обеспечивалось шлаковой ватой.

Над цистернами, по обоим бортам, по высоте до подволока отсека, располагались две выгородки газофильтров с твердым известковым химическим поглотителем (по 7,2 т в каждой).

Жидкий кислород, проходя испаритель с электрическим подогревом, расположенный в 4-м отсеке, подавался через автоматический регулятор-дозировщик по трубопроводу в смеситель обратного газа, и после перемешивания газовая смесь поступала в машинные выгородки дизелей.

На средней линии вала в отсеке № 7 располагался гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 68 л. с., который мог работать от аккумуляторной батареи из 60 элементов, расположенной в трюме 2-го отсека.

Учитывая результаты испытаний в Каспийском море, при создании энергоустановки ЕД-ХПИ для лодок проекта 615 значительное внимание уделялось контролю за состоянием газовой среды в машинных выгородках.

Были разработаны и установлены автоматический реryлятор-дозировщик кислорода (АРМ), быстрозапорные краны подачи кислорода, газоанализаторы процентного содержания кислорода.

При работе дизелей по замкнутому циклу в машинных выгородках поддерживалось разряжение от 100 до 500 мм вод. ст.

В выгородках дизеля 32Д были установлены фильтры для удаления токсичных газов с целью обеспечения возможности посещения выгородки личным составом после остановки дизеля в подводном положении.

Подводные лодки с дизельным двигателем в строю

Государственные испытания показали, что тактико-тактические характеристики подводной лодки М-254 пр. 615 в основном соответствовали спецификационным, несмотря на некоторые отступления и перенесение ряда испытаний (в частности, по определению полной подводной автономности) на период эксплуатации ПЛ в составе флота.

Так, дальность плавания ПЛ экономической надводной скоростью под средним дизелем 32Д была получена на 1 000 миль меньше заявленной техническим заданием.

Это объяснялось стопорением гребных винтов бортовых линий вала, которые по проекту должны были иметь свободное вращение.

Из общих недостатков в акте Государственной комиссии были отмечены:

• повышенная естественная испаряемость жидкого кислорода (дальность плавания подводным ходом обеспечивалась только в течение первых 5 суток хранения жидкого кислорода);
• теснота в отсеках, ухудшающая условия существования личного состава;
• недостаточный ресурс дизельных двигателей М

В 1953 году было принято решение о строительстве серии подводных лодок проекта А815.

Начиная с этого года, было построено 29 лодок: 23 из них построены на заводе «Судомех» и шесть — на заводе «Адмиралтейские верфи».

Последняя лодка этого проекта была принята в состав ВМФ в 1957 году.

Предполагалось начать строительство их и в Киеве (на заводе «Ленинская кузница»). Однако от этой идеи пришлось отказаться из-за невозможности проводки лодок по Днепру.

В проект А615 был внесен ряд конструктивных изменений, направленных на улучшение ИЗ, повышение живучести энергоустановки и улучшение обитаемости личного состава лодки.

Для увеличения срока хранения кислорода в жидком состоянии вместо двух кислородных цистерн была установлена одна при сохранении той же емкости: уменьшалась поверхность хранилища и, следовательно, испаряемость кислорода.

В дальнейшем определили, что подводные лодки использовали непосредственно для хода только около 4,5 % запаса кислорода, остальной испарялся.

Основные тактико-технические данные (ТТД) подводной лодки проекта А615 приведены ниже.

ТТД ПЛ проекта А615
Водоизмещение, т	405,8
Длина, м	56,6
Ширина, м	4,46
Осадка, м	3,59
Запас плавучести, %	23
Предельная глубина погружения, м	120
Скорость хода (максимальная), узлов	16
Надводная дальность плавания, миль	3150
Подводная дальность плавания, миль	360 (100 часов)
Торпедные аппараты	4
Боезапас торпед	4

Подводные лодки этого типа (малые торпедные лодки) с обычной энергетической установкой имели подводную скорость 7,5 узла в течение часа.

Лодки проекта 615 имели значительное преимущество по скорости подводного хода и времени пребывания под водой.

Сдаточная база завода находилась в Таллине, ходовые испытания подводных лодок проходили в районе Кронштадта.

Соединения подводных лодок проекта А615 появились на Балтике (Либава, Ломоносов), на Черном море — 12 единиц (Балаклава, где ныне располагается Военно-Морской музейный комплекс).

В дальнейшем все подводные лодки Балтийского флота этого типа сосредоточили в городе Палдиски (Эстония) в 128-ю бригаду подводных лодок.

Для заправки подводных лодок жидким кислородом и химпоглотителем построили несколько морских несамоходных барж.

В барже размещалась цистерна для хранения жидкого кислорода (45 тонн, в течение суток без потерь).

На барже также размещалось 32 тонны химпоглoтителя. Загрузка кислорода в емкость ПЛ занимала два часа.

Отработанный химпоглотитель из подводных лодок отсасывался береговым насосом.

Одним из серьезных недостатков ПЛ этого проекта была недостаточная взрывопожаробезопасность энергоустановок, работающих по газокислородному замкнутому циклу.

В период их испытаний и при эксплуатации нередко возникали пожары и небольшие взрывы («хлопки») в машинных выгородках и газофипьтрах.

Так, в 1956 году тяжелая авария произошла на ПЛ М-259, когда в результате взрыва в машинной выгородке дизеля 32Д (при его работе по замкнутому циклу) погибли четыре человека и шесть получили ранения, ожоги и отравления.

В следующем году в результате возникшего в подводном положении пожара в выгородке дизеля 32Д вблизи Таллина погибла ПЛ М-256 практически со всем экипажем (из 42 членов экипажа в живых остались семь человек).

Эти трагедии заставили (уже в ходе эксплуатации ПЛ на флоте) серьезнее отнестись к проблеме взрывопожаробезопасности установок ЕД-ХПИ.

На ПЛ М-257, переоборудованной в испытательный плавстенд, в 1958 году начались испытания по проверке возможных режимов работы дизелей по замкнутому циклу при разных расходах кислорода, подаваемого в машинные выгородки, моделированием экстремальных условий, могущих привести к взрывам и пожарам, с поочередными и совместными пусками и остановками дизелей при различном процентном содержании кислорода в выгородках.

Проведенные испытания показали, что причиной взрывов, происходивших в машинных выгородках и газофильтрах, была пониженная концентрация кислорода в газовой смеси при работе дизелей, хотя до этого считалось, что основную опасность представляет лишь повышенное содержание кислорода.

Таким образом, стала ясна причина происходивших в машинных выгородках взрывов.

И если ранее пытались ликвидировать возникающие пожары уменьшением количества остаточного кислорода, не останавливая при этом работу дизелей, что и приводило к появлению взрывоопасной смеси — кислорода, окиси углерода и окислов азота, то в последующем в эксплуатационных инструкциях и в требованиях и аппаратуре защиты было указано строгое ограничение не только максимального (26 %), но и минимального содержания кислорода в газовой среде (18 %).

Тогда же исследовали и ряд других вопросов, в том числе и возможность тушения пожаров в выгородках с помощью водяного орошения, а также проверили эффективность мероприятий по борьбе с проникновением токсичных соединений (окиси углерода и азота) в обитаемые отсеки.

На основании результатов этих испытаний были разработаны дополнительные конструктивные и организационные мероприятия по повышению взрывопожаробезопасности энергоустановок ЕД-ХПИ и задействованы дополнительные системы защиты от взрывов и пожаров и контроля за газовой средой обитаемых отсеков.

Однако негативные отзывы о ПЛ проекта А615 сыграли свою роль. В качестве главного недостатка продолжала оставаться пожароопасность, недаром эти лодки на флоте получили прозвище «Зажигалки».

По опыту эксплуатации ПЛ проекта А615, в конце концов, были признаны неудовлетворительными, их стали выводить в резерв, а в первой половине 1970-х годов практически все они были выведены из состава ВМФ.

Эпилог

Головная лодка проекта в 1958 году была передана в Кронштадтский учебный отряд.

В 1960-х годах ее установили на территории Высшего военно-морского училища подводного плавания в качестве учебного комплекса.

Еще одну лодку этой серии в качестве учебно-тренировочного комплекса установили в Военно-морском инженерном институте в городе Пушкине.

Кроме этих лодок, одну в качестве экспоната установили у моря в Одессе, а еще одну долгое время использовали как командный пункт Кронштадтской крепости, зарыв ее в землю.

Остальные лодки в 1980-х годах завершили свою службу на разделочных базах «Вторчермета».

Трагически сложилась судьба последнего командира ПЛ М-254 В.А. Николаева.

В январе 1961 года он погиб на подводной лодке С-80 вместе с ее экипажем, находясь на этой лодке в порядке стажировки.

Одним из существенных недостатков ПЛ с энергоустановками ЕД-ХПИ была ограниченная продолжительность хранения жидкого кислорода на ее борту, даже при нахождении ПЛ в базе (из-за далеко не идеальной термоизоляции кислородных цистерн).

Для устранения этого недостатка в 1954-1955 годах был разработан технический проект «637» опытной ПЛ, в энергоустановке которой поглощение выхлопного углекислого газа и обогащение его кислородом осуществлялось с помощью твердого гранулированного вещества — надперекиси натрия.

Этот компонент состоял из твердых гранул, содержащих связанный кислород и поглотитель углекислого газа.

В 1959 году одну из подводных лодок проекта А615 переоборудовали под новую энергоустановку.

Однако неожиданно в мае 1960 года все работы по проекту были прекращены, без всяких объяснений.

В городе Северодвинске завершались испытания первой отечественной атомной подводной лодки.

С ее появлением закончилась история подводных лодок с единым дизельным двигателем. Наступала новая эра подводных лодок.

Араго: секретарь «Бюро долгот»

Где Европа и Азия существуют раздельно?

Незатейливая история бренда Love Moschino

Практическая польза фирменной атрибутики

Растительность севера Европы